Experimento do Instituto Mauá e da UFSM preserva o desempenho de motores pesados em bancada, com adaptações limitadas e testes fora do laboratório previstos para 2027.
Pesquisadores brasileiros conseguiram fazer um motor pesado originalmente projetado para diesel operar com etanol hidratado, mantendo níveis equivalentes de torque e potência nos testes em laboratório. O trabalho, desenvolvido pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT) e pela Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), busca adaptar motores de caminhões, tratores e máquinas industriais sem alterar significativamente sua estrutura. Os primeiros resultados foram divulgados no fim de outubro de 2026.
Segundo reportagem do Blog do Caminhoneiro, publicada em 30 de outubro, a pesquisa utiliza simulações computacionais, ensaios em bancada dinamométrica e sistemas eletrônicos de controle. O comunicado oficial do Instituto Mauá, divulgado em 29 de outubro, confirma o desempenho observado e informa que os testes em condições reais estão previstos para 2027.
Motor mantém torque e potência mesmo utilizando etanol hidratado
O principal resultado da pesquisa está no comportamento do motor quando o diesel é substituído pelo etanol hidratado.
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De acordo com Mario Eduardo Santos Martins, professor da UFSM e coordenador do Grupo de Pesquisa em Motores, Combustíveis e Emissões (GPMOT), os ensaios indicaram que a plataforma testada consegue manter níveis equivalentes de torque e potência utilizando os dois combustíveis.
O torque está relacionado à capacidade de produzir força de rotação, característica necessária para movimentar veículos pesados e máquinas agrícolas. A potência representa a capacidade de realizar trabalho ao longo do tempo.
Preservar esses parâmetros é uma condição importante para avaliar aplicações em equipamentos que precisam movimentar grandes cargas.
A pesquisa, entretanto, ainda não demonstra que qualquer caminhão diesel possa ser abastecido diretamente com etanol.
Os resultados foram obtidos em uma plataforma experimental adaptada. Sua aplicação comercial dependerá de testes adicionais de durabilidade, consumo, emissões e desempenho sob diferentes condições de trabalho.
O projeto também não apresentou uma estimativa de economia por quilômetro rodado ou por hora de operação. Sem essas medições, ainda não é possível afirmar que o etanol será mais barato que o diesel para uma frota específica.
Tecnologia utiliza ponto quente para permitir a combustão do etanol
Uma das diferenças entre o projeto brasileiro e outras alternativas de conversão está no sistema de ignição.
Nos motores diesel convencionais, o combustível entra em combustão devido às condições de pressão e temperatura produzidas pela compressão do ar dentro do cilindro.
O etanol possui características de ignição diferentes e não se comporta da mesma maneira em um motor diesel convencional.
Para enfrentar essa dificuldade, os pesquisadores utilizam a técnica conhecida como ignição assistida por ponto quente, que emprega um elemento aquecido para favorecer o início da combustão.
Segundo o registro institucional do projeto na UFSM, a tecnologia busca utilizar etanol hidratado sem a necessidade de acrescentar aditivos destinados a facilitar a ignição.
O projeto preserva a arquitetura básica do motor originalmente concebido para ignição por compressão, sem convertê-lo para o sistema de centelha utilizado normalmente em motores do ciclo Otto.
A tecnologia exige controle adequado da combustão, da injeção e das temperaturas internas.
O trabalho também utiliza simulações tridimensionais para avaliar o comportamento do combustível e identificar ajustes capazes de melhorar a eficiência.
Projeto tem investimento superior a R$ 550 mil e parceria com empresas
A pesquisa reúne instituições acadêmicas e empresas que atuam na cadeia de motores, combustíveis e equipamentos industriais.
Em janeiro de 2025, a UFSM informou oficialmente que o projeto contava com investimento superior a R$ 550 mil e participação de Raízen, Bosch, MWM e Vale, além do Instituto Mauá de Tecnologia.
O trabalho é desenvolvido com apoio da Fundação Delfim Mendes Silveira e coordenação acadêmica do professor Mario Eduardo Santos Martins.
No comunicado mais recente, de outubro de 2026, a Tupy também aparece entre as empresas envolvidas no programa de pesquisa.
André Ferrarese, diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Tupy, relacionou o interesse pela tecnologia à possibilidade de utilizar diferentes combustíveis em uma mesma plataforma de motor.
A flexibilidade permitiria aos operadores avaliar alternativas de abastecimento conforme disponibilidade e condições de mercado.
O objetivo econômico, porém, ainda precisa ser comprovado em aplicações reais. O investimento divulgado pela UFSM refere-se ao projeto de pesquisa informado em 2025, e não ao custo de transformar uma frota comercial.
A iniciativa também recupera estudos iniciados no fim da década de 1970, quando pesquisadores da Mauá investigaram combustíveis alternativos para máquinas pesadas.
Pesquisa busca superar problemas de durabilidade encontrados nos anos 1970
As primeiras experiências brasileiras com a tecnologia enfrentaram limitações relacionadas à resistência dos componentes e ao controle da combustão.
Segundo reportagem publicada pela Asforama em 29 de outubro, a pesquisa original utilizava elementos aquecedores que apresentavam falhas após aproximadamente mil horas de funcionamento.
Também havia dificuldades relacionadas à corrosão de materiais e à ausência de sistemas eletrônicos capazes de controlar a dosagem do combustível com precisão.
Os avanços nos equipamentos de injeção, nos materiais utilizados e na eletrônica embarcada permitiram retomar esse conceito.
Clayton Zabeu, professor de engenharia mecânica do Instituto Mauá, informou que os desenvolvimentos mais recentes passaram a utilizar elementos aquecedores com durabilidade superior a cinco mil horas em ensaios.
O resultado representa uma evolução técnica em relação aos experimentos históricos, mas não equivale à certificação de vida útil de um motor comercial completo.
Segundo o registro da UFSM, a pesquisa busca avançar de um nível de maturidade tecnológica TRL 5 para TRL 6, classificação que envolve a demonstração progressiva de tecnologias em condições mais próximas das aplicações pretendidas.
Os próximos ensaios deverão avaliar se o desempenho observado em laboratório pode ser mantido durante períodos prolongados de operação.
Etanol pode ampliar alternativas ao diesel no transporte e no agronegócio
O estudo ocorre enquanto transportadoras e operadores agrícolas procuram alternativas para reduzir a exposição ao custo dos combustíveis.
Em outubro, uma reportagem do CPG mostrou que o diesel pressiona os custos do frete, com impacto nas margens das empresas de transporte rodoviário.
O uso de etanol em motores pesados poderia oferecer outra opção de abastecimento, especialmente em regiões onde o combustível renovável possui distribuição consolidada.
Entretanto, a comparação financeira exige considerar o consumo de combustível por unidade de trabalho, além do preço por litro. O etanol possui menor conteúdo energético por litro que o diesel, o que impede concluir sua competitividade apenas pela diferença de preços nos postos.
A avaliação ambiental também precisa abranger as emissões durante a operação e o ciclo de produção dos combustíveis.
O Instituto Mauá aponta potencial de redução de emissões, mas ainda não apresentou resultados suficientes para quantificar o benefício em todas as aplicações.
No transporte pesado, outras tecnologias também estão sendo testadas. O CPG abordou a chegada de um caminhão elétrico da Scania ao Brasil, com autonomia declarada de aproximadamente 250 quilômetros para aplicações específicas.
A proposta de adaptar motores existentes utiliza uma abordagem diferente: preservar parte do conjunto mecânico e modificar as condições necessárias para trabalhar com outro combustível.
Testes em campo previstos para 2027 definirão a próxima etapa da pesquisa
O cronograma divulgado em outubro prevê o refinamento da calibração dos motores por simulações computacionais durante o segundo semestre de 2026.
A partir de 2027, a equipe pretende ampliar os testes em condições reais de operação, etapa necessária para avaliar o comportamento da tecnologia fora da bancada.
Esses ensaios poderão fornecer informações sobre durabilidade, consumo, manutenção e emissões em caminhões ou máquinas pesadas.
Até o momento, o Instituto Mauá e a UFSM não anunciaram uma data de lançamento comercial nem o preço de um eventual sistema de adaptação.
O próximo passo documentado é a validação em campo. Somente depois dessa etapa será possível avaliar com maior precisão as aplicações industriais, os custos e as condições necessárias para utilização em escala.
