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Nova geração da picape média aposta em motor turbodiesel mais forte, direção elétrica e sete modos de condução off-road, mas mantém acabamento interno simples e central multimídia defasada, contrastando com o preço acima de R$ 300 mil.
A sexta geração da picape média da Mitsubishi estreia no Brasil aposentando o nome L200 e mantendo a produção em Catalão (GO) desde 1998.
Na versão topo de linha Katana, com preço sugerido de R$ 335.990, o conjunto reúne motor 2.4 turbodiesel de 205 cv e 47,9 kgfm, direção elétrica e sete modos de condução off-road.
O pacote traz avanços claros de dirigibilidade e segurança, mas convive com uma central multimídia básica e acabamento interno simples para a faixa de preço, ponto que levanta a pergunta do título.
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Além da Katana, a linha oferece seis configurações no total.
A gama parte da GL manual por R$ 249.990, passa por GL (R$ 259.990), GLS (R$ 255.990), HPE (R$ 289.990) e HPE-S (R$ 315.990), até chegar à Katana.
Mesmo com a mudança de geração e de nome, a Triton se mantém entre as boas compras do segmento e, inclusive, levou sua categoria no Qual Comprar 2025, reconhecimento que reflete o equilíbrio do projeto.
Motor 2.4 turbodiesel mais forte e suave
O conhecido MIVEC 2.4 turbodiesel de quatro cilindros foi recalibrado.
Agora entrega 205 cv a 3.500 rpm e 47,9 kgfm a 2.750 rpm, ganhos de 15 cv e 4,9 kgfm sobre configurações anteriores de 190 cv e 43 kgfm.
O bloco é novo, em alumínio, e o sistema é twin-turbo, com duas turbinas iguais, solução comum em motores de quatro cilindros.
Na prática, as acelerações são progressivas e a resposta é uniforme.
O câmbio automático de seis marchas trabalha em sintonia, evitando trancos e explorando bem o torque disponível.
Direção elétrica e manobrabilidade melhoradas
A adoção da direção elétrica substitui o sistema hidráulico e muda o comportamento no uso urbano.
Embora a picape meça 5,36 m de comprimento e pese 2.130 kg, o volante tem peso adequado e o esterço facilita manobras.
O diâmetro de giro caiu para 12,4 m em relação aos 12,8 m anteriores, ajudando em vagas apertadas.
Na Katana, a câmera com visão 360° auxilia manobras, recurso que também agrega segurança ao reduzir pontos cegos.
Conforto climático em duas zonas
Desde a HPE-S, o ar-condicionado é digital e bizona, com saídas para quem viaja atrás.
Diferentemente do arranjo mais comum no console central, a Triton distribui o ar por um duto no teto para os ocupantes traseiros, solução que melhora a eficiência de resfriamento na cabine.
Pacote de segurança competitivo
Mesmo na versão de entrada, há sete airbags, assistente de frenagem de emergência e ancoragens Isofix para cadeirinhas.
A partir da HPE-S, entram controle automático de descida, alerta de saída de faixa e piloto automático adaptativo (ACC).
Na Katana, a câmera 360° soma conveniência e proteção, sobretudo considerando a visibilidade naturalmente limitada de uma picape média.
Estrutura mais robusta e foco no trabalho
A Mitsubishi declara que o chassi desta geração é o mais robusto já produzido pela marca, com 60% de ganho em rigidez flexional e 40% em rigidez torcional frente à antecessora.
Os seletores de tração no console central oferecem 2H, 4H, 4HLc e 4LLc, com opção de reduzida e bloqueio do diferencial central para enfrentar pisos severos.
Os sete modos de condução — Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand e Rock — ajustam tração e resposta do trem de força conforme o terreno.
Dimensões, capacidade e ângulos off-road
A nova Triton cresceu e agora mede 5,36 m de comprimento, 1,93 m de largura, 1,81 m de altura e 3,13 m de entre-eixos.
A capacidade de carga é de 1.080 kg e a capacidade de reboque com freio chega a 3.500 kg.
Os ângulos informados são de 31° de ataque e 23° de saída, enquanto a capacidade de imersão é de 70 cm — inferior apenas à Ford Ranger, que suporta 80 cm.
O volume exato da caçamba não foi divulgado pela fabricante.
Multimídia e painel ficam atrás da concorrência
Se a mecânica evoluiu, a central multimídia não acompanha no mesmo ritmo.
A tela de 9 polegadas tem Apple CarPlay sem fio, mas o Android Auto não opera sem fio.
O layout com dois botões giratórios laterais e oito teclas na base remete a sistemas mais antigos.
A resolução da câmera 360° é limitada e, à noite, a imagem cai de qualidade de forma sensível.
No painel de instrumentos, a tela central de 7 polegadas exibe gráficos simples, com velocímetro e conta-giros analógicos.
O conjunto é o mesmo utilizado na Nissan Frontier, o que reforça a impressão de projeto conservador nessa área.
Acabamento simples para o preço
O desenho interno foi todo renovado, porém a escolha de materiais privilegia plásticos com diferentes texturas.
Há apliques que imitam fibra de carbono, aço escovado e preto piano, mas não há superfícies emborrachadas.
Mesmo considerando a vocação de trabalho das picapes médias, a percepção de qualidade fica aquém do esperado em um veículo que, no topo da gama, supera R$ 300 mil.
Economias que pesam no dia a dia
Algumas ausências chamam atenção.
O freio de estacionamento eletrônico não faz parte do pacote, recurso presente em rivais como a Ford Ranger desde 2023 e incorporado à Fiat Titano na linha 2026.
Ao cair da noite, percebe-se que os botões das portas não são iluminados; apenas os comandos dos retrovisores têm iluminação.
Além disso, só o vidro do motorista conta com função de um toque; os demais exigem manter a tecla pressionada até o final do curso.
Menos torque que as líderes do segmento
Entre as concorrentes diretas, a Triton é a única abaixo de 50 kgfm.
A Toyota Hilux entrega 204 cv e 50,9 kgfm com motor 2.8 turbodiesel.
A Chevrolet S10 chega a 207 cv e 52 kgfm também com 2.8.
Já a Ford Ranger, em versões com o 3.0 V6, alcança 250 cv e 60 kgfm.
No uso real, essa diferença se manifesta principalmente em retomadas e em trechos de baixa velocidade.
A Triton não é lenta, mas exige acelerador mais profundo em ultrapassagens quando comparada às líderes mais potentes.
Comportamento da suspensão com a caçamba vazia
A nova geração melhorou o conforto em relação à antiga L200, que trepidava mais.
Ainda assim, com a caçamba vazia, a picape pula nas irregularidades, consequência esperada da construção sobre chassi e da suspensão traseira com eixo rígido e feixes de molas.
Rivais como Ranger e Amarok apresentam calibração mais confortável para rodar sem carga, ponto em que a Mitsubishi poderia ter avançado mais nesta troca de geração.
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