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Governo federal planeja um novo modelo de concessão rodoviária com tarifas mais baixas e cobrança eletrônica, mas sem oferecer serviços essenciais como guinchos e ambulâncias.
Você aceitaria pagar menos pedágio, mesmo que isso significasse abrir mão de serviços essenciais como ambulâncias e guinchos?
Essa é uma das propostas em análise pelo governo federal, que busca alternativas para a concessão de rodovias de menor tráfego.
Mas a questão vai muito além do preço do pedágio. Será que as vantagens financeiras compensam os riscos envolvidos? Vamos entender como essa nova estratégia pretende funcionar e por que ela está causando tanto debate.
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O governo, através do Ministério dos Transportes, está trabalhando para viabilizar um novo tipo de concessão de rodovias federais: as chamadas “concessões inteligentes”.
Este modelo, segundo o ministro Renan Filho, oferece uma tarifa de pedágio mais baixa, adotando o sistema de cobrança eletrônica, também conhecido como free flow.
Porém, a grande diferença está na ausência de serviços como guinchos e ambulâncias, o que já levanta preocupações entre os usuários das rodovias.
O foco está na manutenção, não nos serviços
Ao contrário das concessões tradicionais, que têm contratos longos e exigem pesados investimentos em infraestrutura e serviços de emergência, as concessões inteligentes propõem uma abordagem mais enxuta, com foco apenas na manutenção das estradas.
Esses contratos têm um prazo de 10 anos e estão sendo projetados para rodovias de menor porte, com tráfego diário entre 2 mil e 5 mil veículos, muito abaixo das grandes concessões como a Rodovia Presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro e registra o tráfego de 180 mil veículos diariamente.
Conforme informações fornecidas pelo Ministério dos Transportes, pelo menos 15 projetos de concessões inteligentes estão em estudo.
Um exemplo é a BR-393, conhecida como Rodovia do Aço, que tem 200 quilômetros de extensão e conecta Minas Gerais ao Rio de Janeiro.
O governo federal planeja revogar a concessão atual devido ao descumprimento de contrato pela concessionária KInfra, e oferecer esse trecho ao mercado sob o novo modelo.
Investimentos e parcerias internacionais
Esse novo modelo não se restringe ao território brasileiro.
O governo, em abril de 2024, enviou uma comitiva liderada pelo secretário-executivo George Santoro para os Estados Unidos, a fim de apresentar o portfólio de concessões rodoviárias e atrair investimentos.
Além disso, foi solicitado um empréstimo de US$ 700 milhões ao Banco Mundial para financiar essa nova estrutura.
De acordo com o portal NeoFeed, especialistas afirmam que o modelo de concessão inteligente tem potencial para atrair empresas menores e fundos de investimento que não têm capacidade para arcar com os altos custos das concessões tradicionais, que exigem contratos de 20 a 30 anos.
O diretor de planejamento e economia da Abdib, Roberto Guimarães, considera esse um passo importante para o amadurecimento do setor de concessões no Brasil, sobretudo após a nova Lei de Licitações (Lei 14.133/2021), que trouxe mais segurança jurídica e estimulou a participação de novos investidores nos leilões.
Um mercado com novas oportunidades, mas também com desafios
Esse modelo é visto por alguns como uma maneira de facilitar a entrada de novos players no setor, especialmente empresas que atuam em projetos de manutenção de rodovias, mas não querem ou não podem arcar com grandes obras.
“O setor privado, além de ser mais ágil na contratação de equipamentos e mão de obra, tende a ter um compromisso maior com a gestão do ativo”, comenta Guimarães.
No entanto, nem todos compartilham esse entusiasmo.
O advogado Lucas Hellmann, especialista em direito administrativo, alerta que essa abordagem pode encontrar resistência entre a população, que questiona pagar pedágio sem receber serviços essenciais como guinchos e ambulâncias.
“O governo terá que fazer um esforço de comunicação muito eficaz para explicar os benefícios desse novo modelo à população”, comenta Hellmann.
Outro ponto importante é que a legislação atual não diferencia concessões de diferentes portes. Todos os projetos, sejam grandes ou pequenos, seguem as mesmas regras e diretrizes, o que pode gerar desafios na implementação do novo formato.
Especialistas, como Fernando Gallacci, do escritório Souza Okawa Advogados, também apontam que a ausência de grandes obras pode afastar grandes investidores, deixando o espaço para players menores, mais focados em manter o asfalto em bom estado.
Retorno das grandes empreiteiras?
Apesar dos desafios, Renan Filho sugere que o novo modelo pode atrair as grandes empreiteiras, que dominaram as concessões entre 2007 e 2014, mas foram fortemente afetadas pela crise econômica e pela Operação Lava Jato.
Empresas como Odebrecht, Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa enfrentaram dificuldades financeiras e reduziram significativamente suas participações no setor de concessões rodoviárias.
Em 2023, após serem reabilitadas para participar de licitações públicas, essas empreiteiras voltaram a concorrer em projetos da Petrobras, mas ainda não mostraram interesse em concessões rodoviárias.
No entanto, Roberto Guimarães, da Abdib, acredita que, se a matriz de risco/retorno for adequada, essas grandes construtoras podem voltar a disputar leilões de concessões inteligentes.
O futuro das concessões rodoviárias
Com a promessa de tarifas mais baixas, mas sem a presença de serviços de apoio, o governo federal pretende realizar o primeiro leilão de concessões inteligentes em 2025.
A proposta pode atrair novos investidores e empresas, mas a população terá que decidir se está disposta a pagar um preço mais baixo pelo pedágio em troca de uma estrutura mais simples e sem serviços de emergência.
E você, aceitaria pagar menos em pedágios sabendo que guinchos e ambulâncias não estarão disponíveis? Será que esse modelo pode realmente trazer benefícios ao Brasil ou acabará prejudicando a segurança nas estradas?
