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Financiada pela Vale como parte da renovação de sua concessão, a nova ferrovia brasileira no Espírito Santo, conhecida como Ramal Anchieta, avança com um modelo de negócio inovador e a promessa de transformar a logística do Sudeste.
Uma nova ferrovia brasileira está saindo do papel no Espírito Santo. O Ramal Anchieta, uma extensão da histórica Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), promete criar um novo e vital corredor logístico, ligando a região serrana do estado ao complexo portuário de Ubu, em Anchieta.
O projeto, que é uma contrapartida da gigante da mineração Vale pela renovação de sua concessão, é também o primeiro trecho da futura Ferrovia EF-118, que ligará o Espírito Santo ao Rio de Janeiro. A iniciativa é um exemplo da nova estratégia do governo para destravar investimentos em infraestrutura, mas ainda enfrenta desafios complexos para ser concluída.
O que é o Ramal Anchieta? A nova aposta da Vale e do Governo
O Ramal Anchieta é um projeto para a construção de uma linha férrea de aproximadamente 80 km. Ele partirá de Santa Leopoldina, se conectando à malha já existente da EFVM, e seguirá até o município de Anchieta, no litoral sul do estado.
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O principal objetivo é criar um canal de escoamento de alta capacidade para o Porto de Ubu, operado pela Samarco (uma parceria entre a Vale e a BHP). A ferrovia foi projetada para transportar não apenas minério de ferro, mas também cargas do agronegócio, rochas ornamentais e outros produtos, aumentando a competitividade dos portos da região.
A engenharia do negócio: a renovação do contrato da Vale e o investimento bilionário
A construção do Ramal Anchieta é um dos resultados diretos da renovação antecipada do contrato de concessão da EFVM, operada pela Vale. Para estender sua concessão, a empresa assumiu uma série de obrigações de investimento, incluindo o financiamento da nova ferrovia.
Existe uma diferença nos valores divulgados que precisa ser esclarecida. O custo direto da construção da obra está estimado em R$ 2,5 bilhões. No entanto, a obrigação de investimento total da Vale no projeto, que inclui desapropriações, compensações e outros custos, chega a R$ 6 bilhões.
A mudança de planos: a proposta de uma nova concessão em 2025
Inicialmente, esperava-se que a própria Vale construísse e operasse o ramal. No entanto, o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, liderado pelo ministro Renan Filho, propôs um modelo de negócio inovador.
A nova estratégia é que a Vale financie a obra, mas que a construção e a operação sejam feitas por uma outra empresa, que vencerá um novo leilão de concessão. Para debater esse novo modelo, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizou audiências públicas em janeiro de 2025.
Licenciamento ambiental e mais de 700 desapropriações
Apesar do forte apoio político do governador do Espírito Santo, Renato Casagrande, e de entidades como a Federação das Indústrias (Findes), o projeto enfrenta dois grandes obstáculos.
O primeiro é o complexo processo de licenciamento ambiental, que está sendo conduzido pelo órgão estadual IEMA. O segundo, e talvez o maior desafio, é a necessidade de desapropriar mais de 700 propriedades ao longo do traçado da ferrovia, um processo demorado e de alta complexidade social e jurídica.
O cronograma realista: quando a nova ferrovia brasileira sairá do papel?
A fase de construção da nova ferrovia brasileira está estimada em 60 meses, ou seja, cinco anos. No entanto, esse prazo só começa a contar após a conclusão de todas as licenças e desapropriações.
Embora o governo e a empresa tenham apresentado cronogramas otimistas, a complexidade dessas etapas iniciais torna uma conclusão a curto prazo improvável. As projeções mais realistas de especialistas do setor apontam que a ferrovia deve entrar em operação por volta de 2032.
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