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Em 1928, o Brasil dava um passo ousado rumo à modernização. A ligação entre o Rio de Janeiro e Petrópolis deixava de ser uma trilha precária para se tornar a primeira rodovia asfaltada do país. A estrada Rio–Petrópolis foi um marco não só de engenharia, mas de visão política.
Inaugurada com pompa em 25 de agosto de 1928, a estrada Rio–Petrópolis marcou um divisor de águas na infraestrutura do Brasil. Era a primeira rodovia asfaltada do país e uma vitrine da ambição do então presidente Washington Luís, cuja famosa frase — “Governar é abrir estradas” — ganhou forma literal na nova ligação entre a então capital federal e a cidade imperial.
Até então, o trajeto entre Rio de Janeiro e Petrópolis era feito por caminhos de terra batida, sujeitos a erosões, deslizamentos e alagamentos constantes, sobretudo após chuvas.
A nova rodovia, planejada e construída para vencer os desafios da Serra do Mar, transformou radicalmente esse cenário.
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Com pistas de 8 metros de largura na Baixada Fluminense e 6,5 metros na serra, a estrada possuía um limite de velocidade de 60 km/h — um feito à época.
Uma obra que impressionava
A construção da estrada foi uma ousadia técnica para os padrões do início do século 20. O trecho da serra incluía túneis escavados em rocha a mais de cem metros de altura e curvas sinuosas em encostas íngremes.
Mesmo com poucos veículos circulando no Brasil — o Distrito Federal contava com cerca de 20 mil à época — a demanda por uma via segura e funcional justificava o projeto.
No dia seguinte à inauguração, 1.783 veículos passaram pela nova estrada. Um número que impressionou o governo e a população, tornando-se símbolo do progresso.
O então presidente Washington Luís, que havia assumido o poder em 1926, fez da estrada um dos marcos de sua gestão, a última da chamada República Velha.
Modernização e mudanças
Em 1931, o governo iniciou a substituição do asfalto por concreto no trecho da serra, com cerca de 22 km de extensão. Essa obra incluiu a construção de três viadutos desafiadores, lançados sobre desfiladeiros — marcos da engenharia nacional.
O conjunto da obra tornou-se referência de infraestrutura viária no país e símbolo da modernização.
Nas décadas seguintes, a Rio–Petrópolis passou por mudanças estruturais. Já nos anos 1950, foi construído o Contorno de Petrópolis, ligando Itaipava a Xerém.
A via original, então, passou a funcionar como pista de subida, enquanto o novo traçado passou a servir como pista de descida. Essa divisão permanece até hoje.
Concessão e nova fase
Em 1996, a rodovia foi concedida à iniciativa privada. A Concer (Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora–Rio) passou a administrar o trecho entre o Rio e Juiz de Fora, incluindo o segmento histórico entre o Rio e Petrópolis. A privatização previa melhorias na pista, aumento da segurança e manutenção contínua.
No entanto, o trecho da serra permaneceu um desafio. Curvas fechadas, neblina intensa e pistas estreitas geravam riscos e acidentes.
Em 2013, começaram obras para a construção de uma nova subida da serra, com túneis e viadutos modernos.
O objetivo era tornar o trajeto mais rápido e seguro, mas as obras foram marcadas por atrasos e questionamentos sobre a gestão da concessão.
Hoje, cerca de 7 mil veículos circulam diariamente pelo trecho administrado pela Concer. O nome oficial do segmento entre Rio e Petrópolis é Rodovia Washington Luís, em homenagem ao presidente que idealizou o projeto.
Parte da BR‑040, a estrada liga o Rio de Janeiro a Belo Horizonte e segue até Brasília, consolidando-se como uma via estratégica nacional.
Um legado que resiste
Mais de 90 anos após sua inauguração, a Rio–Petrópolis segue viva na memória do país.
A estrada que simbolizou o início da era rodoviária brasileira também se tornou testemunha das transformações políticas, econômicas e sociais do Brasil.
De símbolo de progresso à espera por modernização, ela continua conectando não apenas cidades, mas também capítulos distintos da história nacional.
A estrada permanece como lembrança concreta de que, para muitos governantes, o progresso começa no asfalto. E que, às vezes, uma rodovia pode carregar muito mais do que carros — ela transporta ideias, esperanças e a própria noção de desenvolvimento.
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