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A Ponte Salvador–Itaparica, obra em formato de PPP liderada por grupos chineses, promete 12,4 km sobre o mar, pedágio estimado próximo ao do ferry-boat e entrega contratual até 2031
A futura Ponte Salvador–Itaparica será a maior da América Latina construída integralmente sobre lâmina d’água, com 12,4 km de extensão marítima. O desenho inclui um trecho estaiado de 900 m e altura de projeto 85 m acima do nível do mar, permitindo a passagem de grandes navios e mantendo a operação do porto de Salvador. Segundo a concessionária, a ponte terá duas faixas por sentido e uma terceira que inicialmente funcionará como acostamento.
Além do tabuleiro sobre o mar, o sistema rodoviário prevê cerca de 34 km de novos acessos: 4 km de ligações e túneis na capital, 22 km de via expressa em Vera Cruz e a duplicação de 8 km da BA-001 no sul da ilha. Na prática, a travessia direta reduzirá o tempo entre Salvador e Itaparica de mais de uma hora de balsa para minutos por via rodoviária.
Para efeito de comparação, a Ponte Rio–Niterói tem 13,29 km no total, dos quais 8,83 km ficam sobre a água. Ou seja, embora mais longa no conjunto, ela possui um trecho marítimo menor que o de Salvador–Itaparica, daí a classificação de “maior sobre lâmina d’água” na Bahia.
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Quem constrói e quanto custa a ponde Salvador–Itaparica, parceria público-privada
A obra é executada em parceria público-privada (PPP) entre o Governo da Bahia e a Concessionária Ponte Salvador–Itaparica, controlada por dois conglomerados chineses, China Communications Construction Company (CCCC) e China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Ambos estão entre os maiores grupos globais de infraestrutura e lideram projetos de grande porte em pontes e rodovias.
O contrato original foi assinado em novembro de 2020, após leilão vencido no fim de 2019. Em junho de 2025, um 1º termo aditivo modernizou o acordo e ajustou prazos: seis anos para a fase de obras e 29 anos de concessão na operação, com cronograma e responsabilidades refinados. O projeto está orçado em torno de R$ 10,4 a R$ 10,6 bilhões segundo publicações oficiais e reportagens locais.
Os chineses trazem “portfólio” e financiamento, e o Estado aporta garantias e intervenções complementares no sistema viário. A modelagem busca transferir riscos de engenharia e demanda para o concessionário, mecanismo comum em PPPs de logística no mundo.
Sondagem concluída em 2025, obras a partir de 2026 e entrega até 2031
A etapa de sondagem geotécnica na Baía de Todos-os-Santos foi concluída em março–abril de 2025, com investimento de cerca de R$ 200 milhões e perfurações recordes no país, chegando a 200 m de profundidade para definir a fundação. A mobilização de canteiros depende da licença de instalação e autorizações correlatas.
Com o aditivo de junho de 2025, o governo baiano e a concessionária estabeleceram janela de até 12 meses para o início efetivo das obras a partir de 4 de junho de 2025. Em entrevistas recentes, a direção da concessionária afirma que a construção começa em 2026 e que a entrega contratual é até 2031, com interesse em antecipar.
A fase de projeto executivo, logística de estaleiros e suprimentos, além da fabricação de elementos estruturais, ocorre em paralelo às frentes de acesso terrestre e fundações marítimas. Esses passos explicam por que megaobras desse porte exigem vários “marcos” antes do início visível de pilares no mar.
Pedágio estimado e relação com o ferry-boat: quanto vai custar atravessar a ponte Salvador–Itaparica
Um ponto sensível é o pedágio. De acordo com entrevista do CEO da concessionária ao jornal A Tarde, a tarifa para carros deve ficar “em torno de R$ 50” nos valores de hoje, com todos os passageiros incluídos, seguindo o racional de equivalência com o ferry-boat. O contrato prevê duas praças de pedágio na ilha, em Mar Grande e próximo à Ponte do Funil.
A política tarifária definitiva será definida conforme regras contratuais de reajuste por inflação e eventuais descontos. O histórico do ferry indica custo aproximado para veículos leves que serve de referência de equilíbrio na concessão. É importante observar que o tempo de viagem cairá substancialmente, o que pode alterar fluxos logísticos e turísticos no Recôncavo e no Baixo Sul.
Para trajetos frequentes, espera-se que haja mecanismos de modicidade, inclusive efeitos de bate-volta e políticas específicas a serem detalhadas nos manuais operacionais da concessão, como acontece em outras rodovias pedagiadas.
Licenciamento ambiental (Inema) e consultas
No campo ambiental, a Licença de Instalação está em análise no Inema, com avaliações complementares e reuniões técnicas. Em julho de 2025, o Estado firmou um TAC com MPF e DPU para garantir consulta prévia, livre e informada às comunidades tradicionais potencialmente afetadas. Houve também missão técnica do governo baiano à China para aprofundar aspectos de licenciamento e engenharia.
A concessionária informa que o traçado foi pensado para evitar áreas sensíveis, não prevendo incidência de manguezais no alinhamento da ponte, e adotar métodos construtivos sem explosões ou dragagens amplas, além de medidas de controle de sedimentos e monitoramento da qualidade da água.
Tema que gera debate público é a inexistência de ciclovia no projeto. Segundo declarações do CEO e reportagens locais, a opção se deve a limitações técnicas e operacionais — ventos fortes na cota do tabuleiro e perfil da travessia. É uma decisão descrita como de inviabilidade técnica, confirmada em entrevistas recentes.
Por que a China? Capacidade técnica e estratégia em megaprojetos
A presença chinesa se explica por capacidade técnica, escala financeira e apetite por risco em megaprojetos. A CCCC, por exemplo, participou de trechos do Hong Kong–Zhuhai–Macau Bridge, o maior complexo marítimo do mundo, referência em engenharia sobre mar aberto. Esse histórico ajuda a justificar o interesse por empreendimentos desafiadores como Salvador–Itaparica.
Do ponto de vista do Brasil e da Bahia, a PPP busca acelerar investimento, gerar empregos e melhorar a logística regional, encurtando o caminho entre Salvador, o litoral sul e eixos como BR-101, BR-116 e BR-242. O governo estima impactos diretos e indiretos em até 250 municípios, com 10 milhões de pessoas beneficiadas ao longo da cadeia econômica.
Se entregue no prazo, a ponte reposiciona a mobilidade metropolitana, desafoga o sistema de ferry-boat, reduz emissões de deslocamentos contornando a baía e cria um novo corredor turístico e logístico. É por isso que o projeto, apesar de complexo, reúne interesse público e capital internacional — e por que a pergunta “por que a China?” tem resposta objetiva: know-how, escala e contrato.
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