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A China ergueu em apenas 15 anos a maior malha ferroviária de alta velocidade do planeta, superando 40 mil km de linhas e projetando chegar a 50 mil km em 2025, enquanto o Brasil segue sem um trem-bala sequer, revelando contrastes no planejamento, nos investimentos e na integração de transportes entre as duas nações
A China transformou sua infraestrutura de transporte em tempo recorde ao construir mais de 40 mil km de trens de alta velocidade em apenas 15 anos, consolidando a maior malha ferroviária de alta velocidade do planeta. Esse avanço redefiniu a mobilidade nacional, aproximou cidades, reduziu distâncias e criou um novo padrão de conectividade interna e externa.
Enquanto isso, o Brasil, com dimensões continentais e gargalos logísticos históricos, ainda não inaugurou um único trem-bala. A comparação expõe um abismo em termos de planejamento estratégico, capacidade de execução e prioridades políticas que ajudam a explicar os caminhos distintos de cada país.
A decisão política que mudou o transporte chinês
O ponto de virada ocorreu no início dos anos 2000, quando Pequim decidiu investir maciçamente em ferrovias de alta velocidade.
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A estratégia visava modernizar o transporte, reduzir a pressão sobre companhias aéreas e rodovias e criar um sistema capaz de sustentar o crescimento econômico de longo prazo.
Diferente do Japão, que desenvolveu sozinho seu Shinkansen, a China buscou parcerias internacionais com empresas da Alemanha, Japão, França e Canadá.
Comprou tecnologia, absorveu conhecimento e rapidamente iniciou processos de engenharia reversa para criar modelos próprios, adaptados às demandas locais.
A expansão acelerada da maior malha ferroviária de alta velocidade do planeta
O grande salto ocorreu a partir de 2008, quando a crise financeira global levou Pequim a adotar a construção de ferrovias como parte de um pacote de estímulo econômico.
Entre 2008 e 2023, a rede cresceu de forma vertiginosa, ultrapassando 46 mil km até 2024 e com meta de 50 mil km em 2025.
Essa escala só foi possível devido à mobilização estatal e à centralização de decisões.
Embora criticada por desconsiderar impactos ambientais e sociais em alguns trechos, a velocidade de execução tornou-se marca registrada do modelo chinês.
Inovação tecnológica e exportação de know-how
Com a consolidação da rede, a China passou de importadora para exportadora de tecnologia ferroviária.
Hoje, além de operar a maior malha ferroviária de alta velocidade do planeta, o país fornece trens e infraestrutura a países como Indonésia e Laos.
Entre os projetos de ponta estão o CR450, trem de nova geração projetado para operar a 400 km/h, e o sistema Maglev de Xangai, que utiliza levitação magnética e atinge 430 km/h.
Há ainda pesquisas que buscam alcançar velocidades muito superiores, como protótipos de 600 km/h e até conceitos de 2.000 km/h.
Impactos internos e críticas ao modelo
Os trens-bala chineses mudaram radicalmente a dinâmica das viagens domésticas.
Rotas de até 1.300 km tornaram-se mais baratas e rápidas por trem do que por avião, reduzindo a relevância do transporte aéreo em diversas ligações.
Mas os críticos alertam que o crescimento acelerado também trouxe altos custos de endividamento e problemas de rentabilidade em linhas de baixa demanda.
O modelo de expansão em regiões menos populosas levanta dúvidas sobre a sustentabilidade econômica de longo prazo.
O contraste com o Brasil
Enquanto a China avança com dezenas de milhares de quilômetros em operação, o Brasil ainda não tirou do papel projetos de trem-bala, como a ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro, discutida há mais de uma década.
A ausência reflete entraves políticos, disputas regulatórias, custo elevado e falta de prioridade na agenda de Estado.
Esse contraste revela não apenas a diferença de capacidade de execução, mas também a visão estratégica de longo prazo.
Para Pequim, investir em transporte ferroviário de alta velocidade é uma política de Estado, enquanto no Brasil o tema segue como promessa recorrente, sem avanços concretos.
A construção da maior malha ferroviária de alta velocidade do planeta consolidou a China como líder mundial em transporte ferroviário moderno, enquanto o Brasil permanece sem um único projeto operacional.
O futuro da mobilidade mostra como decisões políticas e prioridades de investimento podem determinar trajetórias tão diferentes.
Você acredita que o Brasil deveria adotar um modelo semelhante ao chinês, mesmo com altos custos e desafios, ou acha que a realidade brasileira exige outra solução para transporte e integração nacional? Deixe sua opinião nos comentários — queremos ouvir quem vive essa realidade na prática.
Se pesquisar a fundo vamos descobrir que pagamos muito mais que a China nesse período pra ficarmos com carroças…