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Primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá foi inaugurada em 1854 e revolucionou o transporte entre o Rio e a serra de Petrópolis
Em 30 de abril de 1854, o Brasil dava um passo importante rumo à modernização. Nesse dia, foi inaugurada a primeira ferrovia do Brasil: a Estrada de Ferro Mauá.
Idealizada por Irineu Evangelista de Sousa, mais conhecido como Barão de Mauá, a ferrovia ligava o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à localidade de Fragoso, no município de Magé (RJ). Era o início da era dos trilhos no Brasil.
O Brasil do século XIX
Naquela época, o Brasil vivia sob o comando de Dom Pedro II.
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O Império buscava formas de integrar o território, estimular a economia e escoar a produção de café.
No mundo, as ferrovias já eram realidade, especialmente na Europa e nos Estados Unidos. A Inglaterra, por exemplo, havia iniciado sua rede ferroviária no início do século XIX.
Enquanto isso, o Brasil ainda dependia de estradas de terra e rios para transportar mercadorias e pessoas.
O caminho entre a cidade do Rio de Janeiro e o interior era lento e difícil. A necessidade de melhorar a infraestrutura de transporte era urgente, mas ainda não havia investidores dispostos a assumir os riscos.
Foi só em 1852 que o governo imperial aprovou uma lei oferecendo isenções fiscais e garantias de retorno aos investidores de ferrovias. Esse incentivo abriu as portas para o projeto de Mauá.
A visão do Barão de Mauá com a primeira ferrovia do Brasil
Irineu Evangelista de Sousa era um empresário ousado e inovador.
Já atuava em diversos setores, como navegação, indústria e finanças. Ao perceber o potencial da ferrovia, decidiu investir em um trecho curto, mas estratégico.
Ele propôs a construção de uma estrada de ferro ligando o Porto de Mauá à serra de Petrópolis, onde morava parte da elite imperial.
O trajeto serviria também para transportar café do interior do Rio até o porto, facilitando a exportação.
Com apoio de investidores estrangeiros e nacionais, Mauá fundou a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis. Em pouco tempo, a obra começou.
A construção da primeira ferrovia do Brasil
As obras da primeira ferrovia do Brasil começaram em 1852. O trecho original tinha 14,5 km e ligava o porto à localidade de Fragoso. Mais tarde, foi estendido até a Raiz da Serra, totalizando 16,3 km.
A ferrovia foi construída com tecnologia importada da Inglaterra. Os trilhos, locomotivas e vagões vieram de lá. A bitola (distância entre os trilhos) era de 1,676 metro, padrão que seria usado em muitas ferrovias brasileiras depois.
O terreno era relativamente plano, o que facilitou a construção. Ainda assim, houve desafios, como deslizamentos de terra e falta de trabalhadores qualificados. Mauá teve que treinar a mão de obra local e improvisar materiais.
A locomotiva Baroneza
A estrela da inauguração foi a locomotiva Baroneza, nome dado em homenagem à esposa de Mauá. Fabricada na Inglaterra, ela foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil.
No dia 30 de abril de 1854, a Baroneza puxou o trem inaugural, levando Dom Pedro II e outras autoridades da Estação de Mauá até Fragoso. A viagem durou cerca de 20 minutos e marcou o início da era ferroviária no país.
O comboio percorreu os 14,5 km a uma velocidade média de 36 km/h. Era algo inédito para a população, que se reuniu ao longo dos trilhos para ver a novidade.
Intermodalidade pioneira
O projeto de Mauá era inovador também por integrar dois meios de transporte. Os passageiros saíam do centro do Rio em barcos a vapor até o Porto de Mauá. De lá, embarcavam no trem até a base da serra. Depois, seguiam de diligência até Petrópolis.
Essa combinação de barco, trem e carruagem foi o primeiro exemplo de transporte intermodal no Brasil. Facilitava o deslocamento de pessoas e o transporte de cargas entre o interior e a capital.
Impacto econômico
O impacto da ferrovia foi imediato. No primeiro ano de operação, foram transportados mais de 650 mil passageiros e quase 3,7 milhões de arrobas de produtos, principalmente café.
A ferrovia reduziu o tempo e o custo do transporte. A rota passou a ser usada tanto pela elite quanto por comerciantes e produtores rurais. Com isso, a região de Petrópolis se desenvolveu ainda mais, atraindo investimentos e moradores.
O sucesso da Estrada de Ferro Mauá serviu de modelo para outras ferrovias no Brasil. Logo depois, começaram a surgir projetos em outras províncias, como São Paulo e Minas Gerais.
O reconhecimento imperial
Pelo feito, Mauá recebeu o título de barão no mesmo dia da inauguração da ferrovia. Dom Pedro II, entusiasta das inovações, viu na obra um símbolo do progresso que desejava para o país.
Mauá se tornaria também visconde e seria lembrado como um dos maiores empreendedores do século XIX no Brasil. Seu nome ficou associado à modernização e ao desenvolvimento econômico.
O declínio da ferrovia
Apesar do sucesso inicial, a ferrovia perdeu importância nas décadas seguintes. Em 1867, foi inaugurada a Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ligava o Rio ao Vale do Paraíba. Essa nova linha desviou boa parte do tráfego que antes passava por Magé.
Além disso, a abertura da estrada União e Indústria, ligando Petrópolis a Juiz de Fora, ofereceu uma rota alternativa. Com isso, a ferrovia de Mauá passou a operar com prejuízo.
Em 1883, Mauá vendeu a companhia. A linha foi incorporada à Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará e depois à Leopoldina Railway. O trecho original continuou em operação por algumas décadas, mas sua importância nacional já havia diminuído.
O fim dos trilhos
No século XX, a ferrovia foi sendo desativada aos poucos. O trecho entre Mauá e Bongaba foi fechado em 1962. A subida da serra, que havia sido feita com cremalheira, também foi desativada em 1964.
Hoje, o único trecho ainda ativo é operado pela SuperVia e liga Piabetá a Vila Inhomirim, na Baixada Fluminense. É um trem de subúrbio, com poucos quilômetros, mas que ainda segue o traçado original da ferrovia de 1854.
A preservação da história
A estação original, em Guia de Pacobaíba (Magé), está em ruínas. Foi tombada como patrimônio histórico em 1954, no centenário da ferrovia, mas sofreu com o abandono.
Durante um tempo, funcionou ali um pequeno museu ferroviário. Porém, o local foi fechado na década de 1970 e o acervo transferido para o bairro do Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro, onde hoje funciona o Museu do Trem.
A locomotiva Baroneza foi restaurada e está em exibição nesse museu. É considerada uma das mais antigas locomotivas a vapor do mundo ainda preservadas.
Um legado que resiste
Mesmo sem operar como nos tempos de glória, a ferrovia de Mauá continua presente na história e na cultura brasileira. Ela foi o primeiro passo rumo à industrialização e à integração do país.
O Brasil dos trilhos nasceu ali, às margens da Baía de Guanabara, com uma locomotiva inglesa puxando o trem do futuro.
E mesmo que os trilhos tenham enferrujado, a lembrança ainda segue viva — como sinal de que o progresso é possível, mesmo diante dos desafios.
A maior **** que se fez neste país foi acabar com a malha ferroviária. Em vez de modernizar o que ja havia e aumentar para alcançar mais destinos, simplesmente foi destruida. Um país do nosso tamanho e com uma população com poucos recursos ganharia enormemente com uma malha ferroviária funcionando tanto para transporte de todo tipo de material quanto de pessoas que seria mais acessível e econômico. Não dependeríamos tanto do petróleo para a distribuiçao de mantimentos e transporte de passageiros tornando-os mais econômicos. Enquanto isso na Europa a malha ferroviária só faz crescer e se modernizar, agora o trajeto do túnel por baixo do Canal da Mancha além da França chega também a Holanda e a Bélgica.
Somos réfens do petróleo para a distribuiçao de bens e agora com a guerra e a subida do preço do barril certamente rezemos um aumento do preço dos combustíveis e dos alimentos. Graças a interesses políticos que na época queriam instalar e desenvolver a indústria automobilistica, destruíu-se a existente malha ferroviária quando poderia-se ter mantido as duas coisas.
Moro nessa região de tantas histórias da época imperial que poderia ser mais exploradas e contadas nas escolas.
Errata,o trem atual tem duas linhas: uma de Saracura até Raiz da serra e outra de Saracura até Guapimirim