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Governo paulista aposta em novos trens regionais e prepara conexão direta entre São Paulo e Santos, enquanto consolida concessão bilionária com grupo chinês e planeja expandir a malha ferroviária no estado.
O governo paulista voltou a apostar nos trilhos como solução para ligar a capital ao interior e ao litoral.
Hoje, o portfólio estadual reúne 11 projetos ferroviários, quatro deles partindo da capital e em diferentes fases de desenvolvimento.
Entre eles, o mais adiantado é o Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte, que conectará São Paulo a Campinas sob concessão privada.
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Os demais eixos — Sul (São Paulo–Santos), Oeste (São Paulo–Sorocaba) e Leste (São Paulo–São José dos Campos) — avançam em etapas de estudo e preparação regulatória.
O que já está contratado: São Paulo–Campinas
Em 3 de junho de 2024, o Estado assinou o contrato do TIC Eixo Norte com o consórcio C2 Mobilidade sobre Trilhos, controlado pela brasileira Comporte e pela chinesa CRRC.
O acordo resultou do leilão realizado em fevereiro daquele ano e prevê a implantação de um serviço expresso entre Campinas e a capital, com integração ao sistema metropolitano.
A estimativa oficial de investimento é de R$ 13,48 bilhões, e o contrato tem prazo de 30 anos.
Conforme o cronograma regulatório, a concessão inicia sua vigência em dezembro de 2025.
Além do trem expresso, o pacote inclui um serviço parador (intermunicipal) e intervenções correlatas, sob responsabilidade da mesma concessionária.
Documentos estaduais apresentam metas de geração de empregos e atendimento regional, com benefícios distribuídos por municípios do eixo Anhanguera–Jundiaí–Campinas.
Esses parâmetros constam dos materiais oficiais de regulação e transparência publicados após a assinatura.
Eixo Sul: ligação com Santos ainda em estudo
Enquanto o Norte já está contratado, o Eixo Sul — focado na conexão São Paulo–Santos — segue em fase de estudos de viabilidade.
O desenho preliminar considera aproveitar trechos da malha existente, onde tecnicamente possível, e definir a melhor descida da Serra do Mar para chegar à Baixada Santista.
Os cenários analisados projetam tempo de viagem em torno de 90 minutos, extensão entre 80 e 130 quilômetros e investimento estimado de até R$ 15 bilhões.
A etapa atual compreende análises de base e preparação para futuras consultas e audiências públicas, quando serão discutidos traçado, interferências e soluções de engenharia.
A agenda oficial do programa “SP nos Trilhos” indica que a definição do traçado e das tecnologias para o trecho de serra ainda depende de estudos comparativos e de compatibilização com a operação de carga na região.
Somente após essa fase é possível consolidar o edital, estimar cronograma de obras e detalhar parcerias com operadores de infraestrutura já presentes no corredor.
Oeste e Leste: cronogramas e próximos passos
O Eixo Oeste, que pretende ligar São Paulo a Sorocaba, está em elaboração de edital.
A Secretaria de Parcerias e Investimentos aponta publicação até o fim de 2025, com a licitação na sequência.
Relatos recentes do setor indicam que o leilão pode ocorrer em 2026, a depender da consolidação técnica e regulatória do projeto.
Em qualquer cenário, a documentação preparatória já circula entre os órgãos do Estado e passará por audiência pública antes do certame.
No Eixo Leste, destinado a São José dos Campos, o governo trabalha na etapa de estudos.
As premissas avaliadas incluem viagem em cerca de 75 minutos, extensão também entre 80 e 130 quilômetros e atendimento a polos do Vale do Paraíba.
Esse eixo é apontado por técnicos como candidato a maior velocidade média entre os quatro projetos capitais, tema que ainda será calibrado nos estudos de engenharia e demanda.
Sete projetos na fila do PPI estadual
Além dos quatro eixos que partem da capital, outros sete projetos constam da carteira de Parcerias de Investimentos do Estado.
Eles estão na primeira etapa de qualificação ou em fases iniciais de desenvolvimento e têm como diretriz aproveitar trechos ferroviários existentes ou subutilizados, reduzindo custos e prazos sempre que a infraestrutura atual permitir níveis de segurança e desempenho compatíveis com o transporte de passageiros.
A sequência processual típica envolve qualificação no PPI, estudos de base, audiência pública, publicação do edital, leilão e assinatura do contrato.
Em paralelo, o governo estadual mantém iniciativas de mobilidade sobre trilhos na Região Metropolitana, com concessões e PPPs voltadas à modernização e expansão de linhas urbanas.
Essa sobreposição de projetos exige coordenação entre órgãos reguladores, concessionárias e operadores de carga, a fim de compatibilizar janelas de manutenção, faixas horárias e especificações técnicas ao longo de corredores já disputados por trens de diferentes perfis.
O que muda para o passageiro
Se os cronogramas avançarem conforme planejado, a rede projetada tende a desafogar o transporte rodoviário nos principais eixos do estado.
No caso da Baixada Santista, uma ligação ferroviária direta com a capital criaria uma alternativa ao Sistema Anchieta-Imigrantes em horários de pico e temporada.
O impacto seria perceptível na previsibilidade de viagem e no custo logístico para deslocamentos de média distância.
Ao norte, o TIC São Paulo–Campinas deve redistribuir fluxos pendulares que hoje dependem de ônibus e automóveis nas rodovias Anhanguera e Bandeirantes.
Ainda que a expressão “super trem” tenha ganhado o debate público, os documentos oficiais deixam claro que cada eixo terá parâmetros operacionais próprios, compatíveis com traçado, topografia e coexistência com cargas.
O Eixo Sul tende a operar com menor velocidade média que o Leste, por exemplo, dadas as restrições da Serra do Mar e a necessidade de integração à malha existente.
Definições finais — material rodante, sinalização, capacidade e modelo de operação — virão com a conclusão dos estudos e a consulta ao mercado.
Parceria internacional e financiamento
A participação da CRRC, maior fabricante de material ferroviário da China, na sociedade com a Comporte, dá robustez financeira e tecnológica ao TIC Norte, hoje o projeto mais consolidado do programa.
A formatação adotada combina investimento privado com metas de desempenho e pagamentos públicos condicionados à entrega, seguindo o padrão de parcerias público-privadas usado em mobilidade.
A mesma lógica deve orientar os futuros editais dos eixos Sul, Oeste e Leste, ajustada às necessidades de cada corredor.
Desafios à frente
A expansão ferroviária paulista depende de três fatores críticos.
Primeiro, engenharia de traçado, sobretudo na descida da serra rumo a Santos, para garantir segurança e confiabilidade sem comprometer a operação de carga.
Segundo, modelagem econômico-financeira, que precisa equilibrar tarifa, demanda e aportes para tornar cada eixo financiável.
Terceiro, coordenação institucional, para que licenciamento, desapropriações e interfaces com outras concessões avancem no ritmo adequado.
A trilha regulatória prevê audiência pública e leilão apenas após a maturação técnica, o que dá previsibilidade ao mercado e permite correções de rota a tempo.
Com o TIC Norte contratado e os outros três eixos em preparação, a pergunta que emerge é simples e objetiva: quando o passageiro verá o primeiro trem ao litoral sair do papel e correr, de fato, pelos trilhos entre a capital e Santos?
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