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Entenda por que uma máquina gigante, com 150 metros de comprimento e pesando mais que um prédio, é ‘sacrificada’ de propósito após terminar seu trabalho
Uma máquina colossal, com cerca de 150 metros de comprimento e o peso de um edifício de 20 andares, perfura quilômetros sob uma cidade, constrói um túnel vital e, ao final da missão, é desligada e selada no subsolo para sempre. Este não é um acidente ou uma falha de engenharia, mas um procedimento planejado, conhecido como “descomissionamento in situ”.
Apelidadas no Brasil de “Tatuzões”, essas fábricas subterrâneas são tão gigantescas que sua remoção é, muitas vezes, mais cara e arriscada do que o próprio valor residual da máquina. A decisão de “abandonar” o equipamento é um cálculo frio de logística, segurança e economia, praticado em megaprojetos de engenharia ao redor do mundo.
Anatomia de um gigante: o que são os “Tatuzões”?
O termo “Tatuzão” popularizou o apelido dessas máquinas perfuradoras de túneis (TBMs). A confusão sobre seu tamanho é comum. Os 150 metros de comprimento não se referem a uma “broca” única, mas a um trem de processo industrial; uma verdadeira “fábrica horizontal” móvel.
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Para contextualizar o tamanho e a função, uma fonte descreveu a TBM “Bertha”, de Seattle, como uma “fábrica subterrânea sobre esteiras”. A “Bertha”, na época uma das maiores do mundo, tinha 99 metros de comprimento, 17,5 metros de diâmetro e pesava 7.000 toneladas, exigindo uma equipe de 25 pessoas e 18 engenheiros em uma sala de controle. Esta estrutura massiva permite que a máquina não apenas escave, mas construa o túnel simultaneamente, instalando os anéis de concreto (aduelas) logo atrás da cabeça de corte.
No Brasil, um exemplo notável é o “Tatuzão” da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo. Com 109 metros de comprimento e peso de 2,7 mil toneladas, a máquina foi batizada de “Tarsila”, em homenagem à pintora Tarsila do Amaral, seguindo a tradição de nomear os equipamentos.
A missão subaquática: o risco de perfurar sob rios
A missão dessas máquinas muitas vezes envolve desafios geotécnicos extremos, metaforicamente comparados a perfurar “sob o oceano”. Em ambientes urbanos, o perigo real é a travessia de rios e solos saturados.
O “Tatuzão” “Tarsila” da Linha 6-Laranja, por exemplo, teve a missão complexa de perfurar sob o Rio Tietê, como descreve a fonte sobre o projeto paulista. Este tipo de operação exige um equilíbrio de pressão quase perfeito (conhecido como EPB – Earth Pressure Balance) para evitar que a água e o solo instável inundem o túnel ou causem afundamentos (subsidência) na superfície.
Por que “abandonar” uma máquina de milhões de dólares?
Aqui reside a grande questão: por que deixar uma máquina tão cara para trás? A resposta é um cálculo pragmático de custo-benefício. A TBM é projetada para avançar; ela não possui “marcha à ré”. No final da jornada, seria preciso construir um “poço de recuperação” vertical, uma escavação massiva, estruturalmente complexa e extremamente cara, apenas para desmontá-la.
A prática do “abandono de propósito” é um procedimento operacional padrão. Um artigo detalhado sobre o projeto Crossrail em Londres, por exemplo, confirma explicitamente o destino de suas TBMs, “Phyllis” e “Ada”. A fonte explica que as máquinas de 1.000 toneladas foram deixadas no local após completarem suas jornadas.
Crucialmente, não são os 150 metros de comprimento que são abandonados. Segundo a fonte do projeto Crossrail, os componentes de retaguarda (chamados de gantries), que contêm os motores, eletrônicos e sistemas de controle (a parte mais cara e reutilizável), foram puxados para fora através do túnel recém-construído. Apenas as cabeças de corte e os escudos, as partes mais desgastadas e com menor valor residual, foram preenchidos com concreto e “abandonados” no subsolo, pois recuperá-los seria muito caro e complexo.
O sarcófago de concreto: o destino final do ‘Tatu’
A cabeça de aço não é simplesmente “deixada” oca. Ela é “selada para sempre” ao ser preenchida com concreto de baixa resistência ou argamassa (grout). Este processo é vital para a engenharia de longo prazo e a segurança da infraestrutura na superfície.
Um escudo de aço oco inevitavelmente corroeria e colapsaria com o tempo. Esse colapso criaria um vazio no subsolo, que poderia migrar para a superfície e causar afundamentos, colocando em risco o túnel e os prédios acima. O preenchimento transforma o “fantasma” de aço em um bloco sólido e estável, que também impede a migração de água subterrânea, tornando-se, funcionalmente, parte da geologia local.
O “sacrifício” da cabeça de um “Tatuzão” não é um desperdício, mas o clímax da otimização da engenharia. A máquina é uma ferramenta sacrificial projetada para um único propósito: entregar um túnel funcional. O legado não é a máquina enterrada, mas a infraestrutura de mobilidade ou saneamento que ela deixou para trás e que servirá a milhões de pessoas por décadas.
Você já tinha imaginado que equipamentos tão caros eram deixados para trás de propósito? Qual sua opinião sobre essa prática da engenharia: é um desperdício necessário ou um exemplo de eficiência máxima? Queremos saber o que você pensa. Deixe sua opinião nos comentários.
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