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Após anos de paralisação e um investimento bilionário, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) avança para conectar as novas fronteiras do agronegócio e da mineração a um superporto, mas enfrenta turbulências que ameaçam parar tudo de novo.
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), um dos mais ambiciosos projetos de infraestrutura do Brasil, representa a esperança de um novo corredor de exportação para a Bahia. Projetada para ser uma artéria logística vital, a ferrovia busca destravar o potencial do agronegócio e da mineração no estado. No entanto, sua trajetória é marcada por paralisações, controvérsias e uma recente crise que coloca em xeque a conclusão do projeto.
O projeto da ferrovia de integração Oeste-Leste (FIOL)
A ferrovia EF-334, conhecida como FIOL, foi projetada para atravessar o coração da Bahia. Seu traçado de 1.527 quilômetros conecta o futuro Porto Sul, em Ilhéus (BA), a Figueirópolis (TO). Essa conexão integra a FIOL à Ferrovia Norte-Sul, criando um corredor logístico de alta capacidade. O projeto foi dividido em três trechos: FIOL 1 (Ilhéus-Caetité), o mais avançado; FIOL 2 (Caetité-Barreiras), a ponte para o agronegócio; e FIOL 3 (Barreiras-Mara Rosa), a conexão com a malha nacional.
O Porto Sul é a peça central que justifica o investimento na ferrovia. Projetado como um complexo intermodal de última geração, ele será a janela da FIOL para o mundo. Com capacidade para movimentar até 120 milhões de toneladas anuais, o porto tem potencial para se tornar o terceiro maior do Brasil. A lógica do projeto é criar um sistema integrado para escoar tanto o minério de ferro da região de Caetité quanto a crescente produção de grãos do Oeste da Bahia e do MATOPIBA. A interdependência é total: a ferrovia não tem viabilidade sem o porto, e o porto não se justifica sem a carga da ferrovia.
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A “ferrovia fantasma” e os entraves bilionários
Por mais de uma década, a FIOL se transformou em uma “ferrovia fantasma”. A principal causa da paralisação foi a atuação do Tribunal de Contas da União (TCU), que apontou irregularidades graves. Entre os problemas estavam projetos básicos deficientes, sobrepreço em insumos e, crucialmente, a falta de integração com o Porto Sul. O TCU alertou que construir a ferrovia sem a garantia do porto poderia gerar um prejuízo de R$ 2 bilhões.
Paralelamente, a falta de verbas públicas e a inércia da estatal Valec (hoje Infra S.A.) agravaram a situação. Mesmo com um investimento público superior a R$ 5,4 bilhões, a empresa não conseguiu entregar a obra. Além dos problemas financeiros e de gestão, o projeto deixou um rastro de conflitos socioambientais, com denúncias de desapropriações injustas e danos ambientais que geraram novas paralisações.
O despertar com a iniciativa privada
A solução para reativar a ferrovia foi transferir o trecho 1 para a iniciativa privada. Em 2021, a Bahia Mineração (Bamin), controlada pelo conglomerado cazaque Eurasian Resources Group (ERG), venceu o leilão. A empresa se comprometeu a investir R$ 3,3 bilhões para concluir e operar o trecho. O interesse da Bamin era estratégico: a ferrovia é o elo vital para transportar o minério de sua mina Pedra de Ferro até seu terminal privativo no Porto Sul. O modelo de “carga na veia” viabilizou a concessão, mas concentrou todo o risco em um único ator privado. As projeções eram otimistas, prevendo a criação de 55.000 empregos.
A crise atual e os riscos para o futuro da ferrovia
O despertar do gigante sofreu um duro golpe em março de 2025. A Bamin anunciou a suspensão das obras da FIOL 1, que estavam 75% concluídas. A decisão foi atribuída a uma crise financeira em sua controladora, a ERG. O Governo Federal reagiu, criando um grupo de trabalho para avaliar o contrato e considerando a saída da Bamin da concessão. A crise na ferrovia comprometeu seriamente o cronograma do Porto Sul, cujas obras marítimas, de responsabilidade da Bamin, sequer começaram. O risco de ter uma “ferrovia sem porto” se tornou uma ameaça real.
Cenários e recomendações estratégicas
O futuro da FIOL depende das decisões dos próximos meses. Três cenários se desenham: a renegociação do contrato com a Bamin, a troca de controle para outro investidor, ou a anulação do contrato e uma nova licitação. Cada opção possui riscos e prazos distintos. O sucesso do projeto exige a mitigação de riscos financeiros, de execução e socioambientais. É crucial sincronizar as obras da ferrovia e do porto. A crise atual revelou a fragilidade do modelo de concessão. A solução de longo prazo talvez não seja apenas trocar o concessionário, mas repensar como o Brasil planeja seus megaprojetos.
O BRASIL É O PAÍS DAS CRISES, PRINCIPALMENTE EM ALGUNS SETORES.
A GRANDE JOGADA DOS CHINESES MAIS DA COSCO NAVIGATION AO ASSUMIREM A FIOL + PORTO SUL EM ILHEUS – BAHIA Bom dia.. abaixo minhas orientações e recados para o povo de Ilhéus e de todo o nordeste e centro- oeste . Meus diagnósticos recentes indicam que (vide meus muitos artigos sobre o Porto sul e fiol no Linkedn) ate 30 grd empresas processadoras chinesas e brasileiras devem se instalar nas vizinhanças se a prevista ZPE ILHEUS for realmente implementada. Os chineses e a Cosco querem mesmo é processarem máximo – vindos do centro norte e Bahia – nesta região para entregarem a leste (so levando insumos e fertilizantes ate a acre ou trazendo-os do peru, a oeste), tudo levando em navios menores e bem mais rápidos, capesizes ate 200 mil t. Ou 18 mil conteineres tudo, para entregar nas ferrovias chinesas que operarao a 250 km /hora e com um trem a cada 130 minutos nos portos profundos da Turquia – a apenas 10 mil km de Ilhéus pelo estreito Gibraltar – ou na TEDA do Egito. Os chineses ja tem algumas ZPE e bases militares na região e não querem mais lidar com navios gigantes. Ja na ferrovia da seda na Turquia pretendem abastecer tb com milhoes t. graos, alimentos, frutas, etanol, combustível aeronáutico de macauba (saf), ate12 diferentes **** vizinhos e produtos processados brasileiros todo o norte e sul da europa (02 tuneis marítimos em finalização) mais eurasia e todo o interior da Ásia e não apenas a China. Ilheus tem a chance da sua vida e pode se tornar uma gigante Camboriú, mas seu povo sequer sabe ou acredita ou luta por isto. A Bahia idem.AVANTE?? Bem no fundo, QUE SE DANEM OS DIRETORES **** DA VALE mais dos fundos de pensão seus proprietários e apenas rentistas e que não conseguem enxergar um palmo aa frente do nariz. Bom dia
Muito devaneio, em excesso faz mal !!!
Tenho 02 mestrados e altos negócios com chineses e sei muito bem o que falo e afirmo
SO FALOU A PURA VERDADE, O POVO DESCONHECEM, OS BENEFÍCIOS QUE ESTA OBRA TRARÁ PARA TODOS, PRINCIPALMENTE OS DO OESTE E SUL DA BAHIA, PARECE QUE TODOS IGNORAM.
E OS SEGOS POLÍTICOS DESTAS REGIÕES, CADÊ?