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Uma falha de projeto nos motores 300cc da Honda XRE 300, que afetou principalmente os modelos não-Flex, causou microfissuras no cabeçote, perda de potência e uma enorme dor de cabeça para milhares de proprietários.
A Honda XRE 300, desde seu lançamento, se tornou uma das motocicletas mais populares e desejadas do Brasil. No entanto, sua trajetória foi marcada por um problema crônico que virou o maior pesadelo de seus donos: a trinca no cabeçote do motor. O defeito, que também afetou a CB 300R, foi particularmente notório nos modelos fabricados antes de 2016.
A falha, caracterizada pelo surgimento de microfissuras no cabeçote, levava a vazamentos de compressão, perda de potência e, no pior dos casos, a um reparo caríssimo que manchou a reputação de confiabilidade da Honda. A questão se tornou tão conhecida que oficinas se especializaram no conserto, e a própria fabricante precisou redesenhar o componente nos anos seguintes.
O que era a falha crônica que assombrou a Honda XRE 300 e a CB 300R?
O problema central era o desenvolvimento de microfissuras no cabeçote do motor de 300cc. Essas pequenas rachaduras apareciam em áreas de alta tensão, como ao redor do orifício da vela de ignição.
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Embora afetasse ambos os modelos, a falha parecia ser mais comum nas versões que não eram Flex, ou seja, movidas apenas a gasolina.
Quando as fissuras surgiam, a vedação da câmara de combustão era comprometida. Isso causava um vazamento da compressão do motor, resultando em uma perda de potência perceptível e dificuldade para dar a partida.
O problema se tornou tão difundido que, até meados de 2018, uma única oficina especializada já havia reportado o reparo de mais de 2.300 cabeçotes.
Por que o cabeçote dos motores 300cc trincava?
Especialistas e mecânicos apontam para uma combinação de fatores como a causa da falha. A principal teoria é que o superaquecimento do motor, provocado por uma mistura ar-combustível muito pobre, era o principal vilão.
Essa calibração, possivelmente adotada pela Honda para atender às normas de emissão de poluentes PROMOT 3, que entraram em vigor em 2009, gera temperaturas mais altas na câmara de combustão.
Essa alta temperatura, combinada com um possível defeito de projeto no cabeçote original, que teria material com espessura insuficiente ou rigidez excessiva, criava as condições perfeitas para o surgimento das trincas por estresse térmico.
O fato de o problema ser menos frequente nos modelos Flex reforça essa teoria, pois o etanol tem a capacidade de resfriar mais o motor durante a queima.
Como identificar a perda de compressão e a falha no motor
O surgimento das trincas no cabeçote da Honda XRE 300 gerava uma série de sintomas que podiam aparecer gradualmente. Ficar atento a eles era crucial para um diagnóstico precoce.
Perda de potência: a moto se tornava visivelmente mais fraca, com dificuldade para acelerar e manter a velocidade.
Dificuldade na partida: o motor demorava a pegar, especialmente quando frio, um sintoma clássico de baixa compressão.
Marcha lenta irregular: o motor não conseguia manter uma rotação estável quando parado.
Som de “assopro”: em alguns casos, era possível ouvir um chiado característico, indicando o vazamento de gases pelas fissuras.
O diagnóstico definitivo geralmente era feito com um teste de compressão ou de vazamento do cilindro em uma oficina.
A resposta da Honda: as mudanças de projeto que solucionaram o problema a partir de 2016
Diante da notoriedade do problema, a Honda promoveu uma modificação significativa no projeto do cabeçote para os motores fabricados a partir de 2016. Embora não tenha havido um recall oficial para os modelos antigos, a nova peça, com o código 12010-KWT-D20, passou a ser a solução definitiva.
As principais melhorias no cabeçote redesenhado foram:
Material mais espesso: a Honda duplicou o reforço e aumentou a espessura do material em áreas críticas para suportar melhor o estresse térmico.
Vela de ignição fina: a rosca da vela foi alterada de 12mm para 10mm, e passou-se a usar velas de Iridium, permitindo mais material ao redor do orifício e melhor dissipação de calor.
Melhora na refrigeração: foram adicionados dutos para uma captação de ar dedicada a resfriar a região do cabeçote.
Relatos de proprietários e mecânicos confirmam que, após essas mudanças, o problema crônico das trincas foi efetivamente resolvido nos modelos mais novos.
O custo do reparo e o impacto no mercado de usadas
Para os donos de uma Honda XRE 300 pré-2016, o problema no cabeçote significava um grande prejuízo. O custo para substituir o componente defeituoso pelo kit original redesenhado da Honda, incluindo peças e mão de obra, podia facilmente variar entre R$ 2.800 e R$ 4.000.
Considerando que o valor de uma XRE 300 ano 2016 na tabela FIPE é de cerca de R$ 18.500, o reparo representava uma parcela significativa do valor da moto.
Isso estigmatizou os modelos mais antigos no mercado de usadas. Hoje, ao comprar uma XRE ou CB 300 fabricada antes de 2016, é essencial exigir do vendedor a comprovação, com nota fiscal, de que o cabeçote foi substituído pela versão atualizada da Honda para evitar problemas futuros.
Uma verdadeira vergonha para HONDA e engeinharia saber do defeito e nao abrir recal falta de resposabilidade com os proprietarios
Querem ser felizes, esquece Honda e vão pra Yamaha. A primeira é montadora, já a segunda é fabricante de motos, onde a qualidade de suas peças são é bem superiores. Quem disse isso pra mim foi um mecânico preparador de motos.
Dai eu , que gosto de deixar minha moto mais bonita nao tem peças tao bonitas igual a honda tem diferenciadas , se for uma pessoa que gosta de futucar o motor quase nao tem recurso além da moto dependendo doque for nao aceita preparação basica” ,e fora uma peça por exemplo caixa de direção , a original estraga tu poe uma paralera pior pq a original é mais de 500 conto