Ninguém sabe o que fazer com o gigantesco navio desativado da Marinha do Brasil, que virou uma espécie de fantasma que ninguém quer por perto por estar portando mais de 10 toneladas de produtos tóxicos!

A maior embarcação de guerra da Marinha do Brasil, o ex-porta-aviões São Paulo vaga em círculos no mar de Pernambuco após ser impedido de entrar na Turquia por não se saber ao certo quanto de material tóxico ainda existe a bordo (sobretudo amianto, material cancerígeno mundialmente condenado que, de acordo com convenções internacionais, não pode ser transportado, muito menos exportado).

Uma vez de volta ao país, o ex-porta-aviões da Marinha do Brasil não recebeu autorização para atracar em porto algum – nem mesmo no do Rio de Janeiro, de onde ele partiu, três meses atrás – pelo mesmo motivo da negativa turca: a quantidade desconhecida de material tóxico existente a bordo.

Interminável vai e vem inédito na história da navegação marítima brasileira!

Há um mês, os 16 membros do rebocador holandês, sob o comando do capitão russo Dmitry Nefedov, aguardam uma resposta que nunca chega. A embarcação não pode ser ancorada, e não possui mais motores nem meios próprios de mobilidade para o caso de necessidade, por questões de segurança, os tripulantes passam dias e noites arrastando aquele gigante casco de 33 000 toneladas para um lado e para o outro nas proximidades do porto de Suape.

“O rebocador parece ainda ter combustível, mas o seu comandante já pediu reforço de alimentos e suprimentos para a tripulação, que também foi parcialmente substituída, porque já estava no mar há bastante tempo”, diz um agente marítimo do porto pernambucano encarregado de atender ao comboio, mas que tampouco arrisca dizer como deve terminar este caso, inédito na história da navegação marítima brasileira, por sinal.

Navio possui 9,6 toneladas de amianto

De acordo com o inventário do NAe São Paulo, o navio não possui PCBs a bordo, mas possui 9,6 toneladas de amianto.

Megan Corton Scott, ativista política do Greenpeace UK, disse: “Nossos oceanos compartilhados, como nossa atmosfera, precisam de ação internacional coletiva para serem devidamente protegidos.

“Concordamos com instrumentos jurídicos internacionais como a Convenção de Basileia para regular riscos como este, mas exige que os Estados-Nação cumpram seu dever legal e apliquem a convenção. Isso é tudo o que estamos pedindo ao Ministro para fazer – garantir que o DEFRA cumpra seus deveres legais sob a Convenção de Basileia.”

Afinal, como resolver o problema?

A primeira solução é que a empresa turca que arrematou o navio devolva o porta-aviões à Marinha do Brasil, já que essa “brincadeira” já custou mais de R$ 15 milhões, abrindo mão também do que pagou pelo navio no leilão: R$ 10,5 milhões — menos do que custou o seu inútil transporte até agora, e, segundo especialistas, valor bem abaixo do que o ex-porta-aviões São Paulo valeria, mesmo como simples sucata.

A segunda alternativa, para se livrar da encrenca do tamanho do próprio navio na qual se transformou o ex-porta-aviões da Marinha do Brasil, seria a revenda dele para outra empresa de desmanche no estado em que se encontra.

Já a terceira seria conseguir vencer de alguma maneira as restrições ambientais (sobretudo das secretarias estaduais de meio ambiente, como a de Pernambuco, que já foi contra a parada do comboio em Suape), e atracar o comboio em algum porto brasileiro, para a retirada do amianto que ainda existe a bordo do velho navio de guerra.

Entenda o caso do gigante porta-aviões São Paulo, de 226 metros de comprimento e cerca de 33 mil toneladas da Marinha do Brasil

O gigante porta-aviões São Paulo, de 226 metros de comprimento e cerca de 33 mil toneladas, foi a maior embarcação de guerra da frota da Marinha Brasileira, com capacidade para transportar mais de 1.000 tripulantes e 40 aeronaves.

A embarcação foi desativada em 2018, leiloada em 2020 e arrematada por R$ 10,5 milhões pelo estaleiro turco Sök Denizcilik Tic Sti, especializado no desmanche de navios.

Em agosto deste ano, o rebocador partiu do Rio de Janeiro com o gigante navio com destino à Turquia, para ser desmontado e transformado em sucata. A viagem gerou protestos pelo mundo e vinha sendo monitorada em tempo real pelo Greenpeace.

Diante de denúncias sobre a exportação ilegal de amianto, o governo turco revogou a autorização para entrada da embarcação e, logo depois, o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis) suspendeu a licença de exportação e determinou o retorno do navio ao Brasil.

Desde então, a embarcação retornou para o Rio de Janeiro, onde não atracou por decisão da Marinha, e de lá seguiu para Pernambuco. Impedido de atracar no porto de Suape, o navio está perambulando de um lado para outro na costa pernambucana desde o início de outubro.

Governo de Pernambuco alega que a atracação do navio representa um risco sanitário e ambiental, uma vez que possui carga tóxica “infinitamente maior” do que a declarada, além do risco náutico, já que há possibilidade de naufrágio da embarcação no canal de acesso ou no berço do porto, o que inviabilizaria toda a sua operação portuária, além de risco de abandono, já que o navio foi impedido de atracar na Turquia.

MSK Maritime Services e Trading, responsável pelo transporte do antigo porta-aviões, quer processar o porto de Pernambuco

A MSK Maritime Services e Trading, responsável pelo transporte do antigo porta-aviões, informou que cumpre as normas internacionais relacionadas à reciclagem de embarcações e que aguarda uma resolução das autoridades brasileiras.

A empresa ainda destacou que estuda adotar medidas judiciais em razão dos danos ambientais causados pela ação movida pelo Governo de Pernambuco.

“Enquanto o navio segue aguardando a decisão das autoridades, são consumidas cerca de 20 toneladas de combustível para que os rebocadores sustentem o navio”, explica o advogado da empresa Zilan Costa e Silva.

A empresa ainda alega que a embarcação não chegou ao destino final “em razão de notícias falsas que levaram a autoridade ambiental turca, sob o princípio da precaução, a suspender a autorização, cumprindo assim a determinação da Convenção da Basileia”.