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A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) surge como um projeto transformador para a logística nacional, com forte interesse de estatais chinesas, que veem na obra um caminho para garantir o fluxo de minério e grãos brasileiros para a Ásia.
Um dos projetos de infraestrutura mais ambiciosos do Brasil, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) promete redefinir o mapa logístico do país. Concebida para ligar o interior produtivo à costa, a nova ferrovia é vista como a solução para gargalos históricos e uma peça-chave para impulsionar a competitividade do agronegócio e da mineração no cenário global.
Com mais de 1.500 quilômetros de extensão, o projeto atraiu a atenção de gigantes internacionais, em especial de estatais chinesas. Empresas como a China Railway Engineering Corporation (CREC) já manifestaram forte interesse e até participam de trechos da obra, de olho no potencial de um corredor logístico que pode encurtar drasticamente a rota de exportação da safra brasileira para os mercados asiáticos.
O que é a FIOL, a nova ferrovia que vai ligar o interior do Brasil ao mar?
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste é um corredor ferroviário projetado para atravessar o país, conectando o futuro Porto Sul, em Ilhéus (BA), ao município de Figueirópolis (TO). Com 1.527 km em sua concepção total, o projeto é dividido em três grandes trechos para facilitar sua construção e concessão.
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FIOL 1 (Ilhéus/BA – Caetité/BA): com 537 km, este trecho é vital para escoar o minério de ferro da Bahia Mineração (Bamin). As obras já estavam 80% executadas quando a Bamin arrematou a subconcessão em leilão, com um investimento previsto de R$ 3,3 bilhões para a conclusão.
FIOL 2 (Caetité/BA – Barreiras/BA): este segmento intermediário, com aproximadamente 485 km, é crucial para conectar a zona de mineração ao polo agrícola do Oeste da Bahia. As obras estão em andamento.
FIOL 3 (Barreiras/BA – Figueirópolis/TO): com 505 km e um investimento estimado de R$ 6 bilhões, este trecho final ligará a nova ferrovia à Ferrovia Norte-Sul, integrando a malha logística nacional e adicionando uma capacidade de mais de 8 milhões de toneladas de carga por ano.
O objetivo da FIOL é claro: reduzir drasticamente os custos de transporte, que hoje dependem majoritariamente do modal rodoviário, e aumentar a eficiência do escoamento da produção brasileira.
O interesse da China: por que estatais chinesas querem investir bilhões na FIOL?
O envolvimento da China no projeto não é apenas especulativo; é concreto. A gigante China Railway Engineering Corporation (CREC), um dos maiores conglomerados de construção do mundo, já participa, através de sua subsidiária CREC-10, das obras do trecho FIOL 1.
A CREC-10 forma, com a brasileira Tiisa, o consórcio contratado pela Bamin para executar um contrato de R$ 1,1 bilhão para finalizar o trecho.
O interesse chinês é estratégico e multifacetado. O principal objetivo é garantir e facilitar o acesso às commodities brasileiras, como minério de ferro e soja, que são essenciais para a economia chinesa.
Ao investir tanto na ferrovia quanto em seu porto de destino, o Porto Sul, as empresas chinesas adotam uma estratégia de controle vertical do corredor logístico, assegurando eficiência e acesso preferencial desde a origem do produto até sua exportação.
Como a ferrovia vai baratear o frete e impulsionar as exportações
Para o agronegócio brasileiro, a FIOL representa uma revolução. Atualmente, os altos custos logísticos reduzem a competitividade dos produtos nacionais. A nova ferrovia tem o potencial de reduzir os custos de transporte em até 30% para as áreas produtoras de soja e milho no oeste da Bahia e sul do Tocantins.
A capacidade de transporte da FIOL é massiva. Só o primeiro trecho deve movimentar mais de 18 milhões de toneladas de carga por ano no início de sua operação, com projeção de ultrapassar 50 milhões de toneladas até 2035.
A ferrovia vai criar um novo eixo de exportação para a crescente produção agrícola do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), aliviando o congestionamento dos portos do Sul e Sudeste e fortalecendo a economia do Nordeste.
Porto Sul: o elo que falta para a nova ferrovia funcionar
O sucesso da FIOL depende diretamente da construção do Porto Sul, um complexo portuário de águas profundas em Ilhéus (BA). Sem o porto, a ferrovia não tem para onde escoar sua carga.
Essa interdependência é tão crítica que um consórcio chinês, liderado pela CREC-10 e pelo Fundo Chinês para Investimento na América Latina (Clai-Fund), já se comprometeu a investir, construir e operar o Porto Sul, em parceria com o governo da Bahia e a Bamin.
O investimento estimado para o porto é de R$ 2,6 bilhões. Essa estratégia de investir tanto na ferrovia quanto no porto mitiga os riscos para o investidor, que passa a ter controle sobre os dois elos mais importantes da cadeia.
No entanto, também cria uma vulnerabilidade: qualquer atraso significativo no porto, cuja entrega está prevista para 2027 junto com a FIOL 1, pode comprometer todo o projeto ferroviário.
Rota para a Ásia: a FIOL como peça-chave da Ferrovia Bioceânica
O interesse chinês na FIOL vai além do escoamento pelo Atlântico. A nova ferrovia é vista como o segmento inicial da ambiciosa Ferrovia Bioceânica, um projeto que visa conectar o Brasil ao Peru, criando uma saída direta para o Oceano Pacífico.
Essa rota transcontinental, de grande interesse da China, reduziria as rotas de exportação de commodities brasileiras para a Ásia em cerca de 10.000 quilômetros.
Ao se conectar com a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), a FIOL se torna a âncora atlântica de um corredor que pode redesenhar o comércio sul-americano e fortalecer os laços econômicos e geopolíticos entre o Brasil e a China.
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